Из страны, способной к изобретению и созданию, Украина окончательно превратилась в страну, способную только к воровству. По крайней мере, именно на такие мысли наводит сюжет вокруг ареста на Украине российского самолета – как и собственно всей судьбы независимого украинского авиапрома. Впрочем, шанс на его возрождение остается, но зависит это опять-таки от России.

Новость об очередном арестена Украине российских активов (в этот раз пострадал Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина) выглядит на первый взгляд проходной. Мало ли там уже наарестовывали? И тем не менее она из числа  событий, в которые можно смотреть как в Омут памяти Дамблдора: множество воспоминаний, позволяющих постичь истину.

Что откуда взялось

Начнем с того, что именно арестовали, потому что даже тут путаница. Как утверждает украинская генпрокуратура, арестовали некую «типичную конструкцию» пассажирского самолета Ан-140-100. Может возникнуть ощущение, что это какие-то чертежи, техдокументация. Но то ли заявление было кривое, то ли перевод… Хорошо, что есть СБУ, которая четко сказала: арестовали самолет, принадлежащий компании «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Он был передан госпредприятию «Антонов» для испытаний, настройки и последующего возвращения в Россию.

Что за самолет такой? Был такой самолет – Ан-140. Грузопассажирский, разрабатывался в Киеве (АНТК «Антонов»), делался в Харькове (Харьковский авиазавод, ХАЗ). Выпустить успели немного, всего 35 штук. Это уже закат украинского авиапрома – если уместно называть этим словом его медленное умирание после 1991 года.

Делали Ан-140 в качестве замены устаревшим Ан-24 и Ан-26. Но, как видно по объемам производства, слово «замена» в данном случае – слишком громкое. Учитывая, что Ан-24 и Ан-26 успели в свое время выпустить почти по 1400 штук. К слову, они на то время были еще вполне неплохи. Тот же Ан-26 модернизировали из военного транспортника в Ан-26-100 (пассажирский самолет). «Антонов» делал проект, харьковчане модернизировали и обновленные Аны активно использовались российскими авиакомпаниями.

Но в те времена еще верилось в общее будущее российского и украинского авиастроения. Ан-140 и его пассажирская вариация Ан-140-100 вполне могли бы стать частью такого будущего.

Харьковский авиазавод в период с 1997 по 2005 год выпустил только 11 Ан-140, и больше их не производили. Но откуда тогда общее количество в 35 бортов? Все просто: самолеты по лицензионному соглашению (2003) собирали в Иране и на российском заводе «Авиакор» (Самара).

Ан-140-100 поступали в ВКС РФ и Морскую авиацию ВМФ РФ, а также в авиакомпанию «Якутия». Более того, в 2010 году «Аэрофлот» заявил о намерении закупить 25 Ан-140. Годом позже в «Авиакоре» заявили о планах выпустить до 70 самолетов в течение ближайших 10 лет. 15 из них должны были уйти в ВКС. То есть у самолета был прогнозированный рынок сбыта и перспективы. Собирались бы самолеты, конечно, в России. Но крыло и фюзеляж «Авиакор» по-прежнему заказывал бы в Харькове.

Заказы на украинский самолет от российских «Аэрофлота» и ВКС заставляют вспомнить подзабытый термин 2010 года – «Харьковские соглашения».

В соответствии с ними Россия продлевала сроки аренды базы ЧФ РФ в тогда еще украинском Крыму. Взамен Украина получала скидку на российский газ и целую россыпь заманчивых предложений – в основном для украинских машиностроителей (авиация, судостроение, энергетическое машиностроение). Все это известно и обсуждалось не раз.

Дальше – тоже все знают. Если же брать конкретно ХАЗ, то с 2014-го сотрудничество с «Авиакором» было разорвано. Что, в свою очередь, поставило крест на анонсированных заказах для «Аэрофлота» и ВКС. А также сильно осложнило выполнение более ранних заказов. Так, в 2017 году авиация Тихоокеанского флота получилаАн-140-100 – на два года позже, чем предусматривалось контрактом. К тому же это был первый Ан-140-100, выпущенный после разрыва кооперации с украинскими авиастроителями: с 2015 года программа производства по сути заморожена.

Рано хоронить

Но на самом деле теперь уже – была заморожена. В мае на заводе «Авиакор» заявили, что готовы выпускать Ан-140 снова – если российская промышленность освоит производство систем и компонентов, поставлявшихся Украиной. Пока же «Авиакор» участвует в других проектах: ВРС-44 «Ладога», SSJ-100 и МС-21.То есть, как видим, несмотря на почти 10-летнюю паузу, закапывать проект окончательно все-таки рано. Перспективы у самолетов Ан есть, даже и без Украины.

Не удастся перезапустить производство Ан-140-100? Есть и другие. Еще год назад были заявленыпланы строительства 500 самолетов до 2030 года – для замещения лизинговых Boing'ов и Airbus'ов. Российским заводам работы хватит, как бы новые строить не пришлось.

Что касается украинских коллег, то ни Ан-140, ни Ан-178, ни тем более «Мрию» они уже в обозримом будущем не построят. Сложно так вот сразу сказать, какая из задач сложнее: наладить серийное производство небольших самолетов (найдя под него устойчивые рынки) или же воссоздать гигантский и уникальный Ан-225. Обе сложнее. И нет, это не злорадство, а грустная констатация.

Свое уже не сделать – только украсть

В целом вся эта глупая пляска вокруг самолета – украинская незалежность в миниатюре. Тридцать лет, спрессованные в один новостной сюжет. Самая страшная ошибка, которую может совершить вдруг народившееся государство – перепутать два принципиально разных понимания свободы: свободы от и свободы для. Украинцы выбрали первую – и этот выбор обнулил им все стартовые бонусы 1991 года. Например, по открытым источникам, в 1991 году до 30 процентов мировых авиационных грузоперевозок осуществлялось самолетами марки «Антонов».

Штука ведь не в том, чтобы иметь КБ и авиазаводы, а также вузы, где готовят специалистов. Самолет еще нужно кому-то продать. Он должен быть кому-то и для чего-то нужен. До 2014 года, несмотря на многочисленные «но» в отношениях, у Украины было кому продавать свои Аны.

Теперь же единственная возможность для Украины заполучить Ан-140-100, когда-то спроектированный советскими конструкторами на территории УССР – это арестовать самолет, собранный в основном из украинских же комплектующих, но в России! Не говоря уж о том, что новые Ан-140-100, если и будут когда-нибудь пущены в серию, то тоже в России. Потому что в России есть для него рынок. Спрос. Деньги. Специалисты. Промышленность, наконец.

Украинцам же будет дешевле и проще перейти на что-то из серии «секонд-хенд» – дареное или в лизинг. Да и делать новые Аны в Харькове уже негде и некому.

Хотя, быть может, в случае возвращения Харькова в состав России – и это таки может быть в итоге исправлено.

Теги:  аресты , Россия и Украина , боевые самолеты

   Читать дальше.